BMW M1: 40 χρόνια μετά συνεχίζει να συναρπάζει (pics) | piperata.gr Skip to main content
BMW

BMW M1: 40 χρόνια μετά συνεχίζει να συναρπάζει (pics)

Εχουν περάσει 40 χρόνια και στον ορίζοντα δεν φαίνεται κάποιο μοντέλο-διάδοχος για τον αυτοκινητιστικό «μονόκερο» της BMW, την κεντρομήχανη Μ1. Τη βρήκαμε, την οδηγούμε και ταυτόχρονα ανακαλύπτουμε και το μεγαλύτερο στοκ ανταλλακτικών του μοντέλου στον κόσμο.

 

Περίμενα 40 χρόνια για να οδηγήσω μία Μ1, το κεντρομήχανο κουπέ της BMW. Παρά το γεγονός ότι θα την έχω στη διάθεσή μου για τις επόμενες δύο μέρες, κάτι με σταματάει από το να τρέξω στην πόρτα του οδηγού για να μπω μέσα. Κάποια αόρατη δύναμη με αναγκάζει να «φρενάρω» και να κάτσω κάμποση ώρα να θαυμάσω το υπέροχο αυτό δημιούργημα του Giugiaro.

 

Χωρίς να το σκεφτώ, βρίσκομαι να περπατάω αργά γύρω της και να την κοιτάζω αχόρταγα: το σφηνοειδές σχήμα, τα μικρά «νεφρά» στο μπροστινό μέρος που κάθεται τόσο χαμηλά, τα τέλεια τοποθετημένα σήματα της BMW πίσω -ένα σε κάθε γωνία του αυτοκινήτου- και την οριζόντια γραμμή που διατρέχει όλο το μήκος του αυτοκινήτου, συνδέοντας τόσα και τόσα στοιχεία πάνω στην καθαρή σιλουέτα της Μ1.

 

Αναρωτιέμαι αν αυτό που έχω μπροστά μου είναι ένα τέλειο δείγμα. Μια άψογη σιλουέτα αυτοκινήτου. Σίγουρα αυτό που δημιούργησε ο Giugiaro είναι διαχρονικό και απόλυτα κομψό. Οταν την πλησιάζεις μπορείς να εκτιμήσεις καλύτερα το πόσο χαμηλή είναι: το ύψος της είναι 1.140 mm, 154 mm πιο χαμηλή από την 911! Ομως, παρά το μικρό ύψος το να μπεις μέσα είναι πολύ εύκολο, ενώ εκεί σε περιμένει και αρκετός χώρος. Η ορατότητα προς τα εμπρός είναι άριστη, κάτι που δεν μπορώ να πω ότι ισχύει και προς τα πίσω. Οι θόλοι των τροχών που εισβάλλουν στον χώρο για τα πόδια του οδηγού έχουν αναγκαστικά μετατοπίσει τα πεντάλ, τα οποία δεν είναι ακριβώς απέναντι από τον κορμό του. Ο συμπλέκτης έχει τεράστια διαδρομή και το κιβώτιο της ZF είναι dogleg, με την πρώτη κάτω αριστερά.

 

δδδ

Με την απόδοση των 274 PS στις 6.500 rpm και των 33,6 kgm στις 5.000 rpm το 6κύλινδρο μοτέρ των 3,5 lt με τις 24 βαλβίδες επιτρέπει στον οδηγό να χρησιμοποιεί αποκλειστικά και μόνο την πρώτη ταχύτητα όταν βρίσκεται σε αστικό περιβάλλον, μπλεγμένος σε κίνηση. Παρά τις αγωνιστικές περγαμηνές του κινητήρα, η λειτουργία του είναι ιδιαίτερα πολιτισμένη και σου δίνει την αίσθηση της απόλυτης φιλικότητας για καθημερινή χρήση.

 

Οι αλλαγές των ταχυτήτων έχουν καθαρά μηχανική αίσθηση – σχεδόν αισθάνεσαι κάθε κομμάτι του κιβωτίου που κινείται όταν κουνάς τον επιλογέα. Ο ήχος από τον κινητήρα σε κάθε περίπτωση παραμένει μεγαλειώδης σε χροιά. Οταν επιταχύνεις απότομα και επίμονα απολαμβάνεις τη συναυλία των έξι πεταλούδων στην εισαγωγή, μέχρι να περάσει τις 6.000 rpm για να αναλάβει τη μουσική συνοδεία η εξάτμιση.

 

Η κίνηση στην Autobahn αραιώνει και η Μ1επιταχύνει έως την τελική της. Σε καμία περίπτωση δεν την αισθάνεσαι τόσο γρήγορη για να την πεις supercar. Το 0-100 km/h έρχεται σε 6,0”, αλλά την νιώθεις πολύ πρόθυμη και άμεση στην απόκρισή της. Εδώ, όπως και στους δρόμους με πολλές στροφές, αυτό που με συγκλονίζει είναι η σταθερότητα και η ηρεμία που έρχεται από την έλλειψη απότομων αντιδράσεων. Τα ελαστικά της, που για τα σημερινά δεδομένα μοιάζουν ταπεινά, σου μεταφέρουν μια μεγαλύτερη αίσθηση συμμετοχής όταν η Μ1 κινείται γρήγορα.

 

Το μόνο πραγματικά ενοχλητικό στην περίπτωση της Μ1 είναι το βαρύ τιμόνι, ειδικά όταν η ταχύτητα κίνησης πέφτει κάτω από τα 50 km/h. Σε κανονικές ταχύτητες το τιμόνι -όπως θα θυμάστε, η BMW ήταν η πρώτη που χρησιμοποίησε κρεμαγιέρα– είναι άμεσο και ακριβές, μεταφέροντας αμφίδρομα μπόλικη πληροφορία από και προς τα χέρια του οδηγού και τους εμπρός τροχούς.

 

Πάμε να συναντήσουμε τον Fritz Wagner, έναν παθιασμένο οραματιστή που ταυτόχρονα είναι επίμονος συλλέκτης, αλλά και χαρισματικός μηχανικός. Ο Wagner έχει μαζέψει στον χώρο του τα άπαντα της Μ1: εκτός από αυτοκίνητα -έχει πέντε και συντηρεί τουλάχιστον 14 ακόμα αγωνιστικά της κατηγορίας Procar-, έχει μαζέψει και αρκετά ανταλλακτικά για να φτιάξει άλλα δύο ολόκληρα αυτοκίνητα ξεκινώντας από το μηδέν.

 

Ωστόσο δεν είναι του χαρακτήρα του να έχει τα πάντα οργανωμένα και συγκεντρωμένα σε έναν χώρο. Τα πάντα είναι απλωμένα με χαοτικό τρόπο σε μια μεγάλη έκταση μέσα στην περίμετρο του αιωνόβιου σπιτιού του. Τίποτα δεν θα μπορούσε να με προετοιμάσει για το σοκ που έπαθα όταν αντίκρισα τις Μ1 και τα χιλιάδες ανταλλακτικά που έχει συγκεντρωμένα εκεί ο Wagner. Στην πραγματικότητα, αυτός είναι ο μόνος άνθρωπος στον κόσμο που μπορεί να σου βρει το ανταλλακτικό που ψάχνεις για τη Μ1 σου.

 

«Οταν κάτι χαλάει ο κάτοχος έρχεται εδώ για να του δώσω λύση, αλλά μέρος της συμφωνίας είναι ότι πρέπει να αφήσει το χαλασμένο ανταλλακτικό σε μένα», μου εξηγεί ο Wagner. «Δεν έχω κάνει μέχρι στιγμής καμία συναλλαγή που να έχει εξαιρεθεί από αυτό τον κανόνα. Είμαι πολύ περήφανος που διατηρώ αυτά τα αυτοκίνητα στον δρόμο αλλά και στις πίστες».

δδδ

Μόνο ο Fritz, ίσως και ο γιος του o Marco, μπορεί να βγάλει άκρη σε αυτό τον χαμό και να εντοπίσει το ανταλλακτικό που χρειάζεται κάποιος. Οι υπόλοιποι που βρισκόμαστε εδώ κοιτάμε με δέος αυτό το χάος μπροστά μας. Υπάρχουν πέντε ολόκληροι κινητήρες πάνω σε καρότσια, ενώ μετράω και οκτώστροφαλοφόρους, τον ένα πάνω στον άλλο σε ένα ράφι. Πιο δίπλα βλέπω 23 κυλινδροκεφαλές, κάμποσα πιστόνια, μπουλόνια τροχών, δαγκάνες φρένων, αναρτήσεις, δυναμό κ.λπ. Οι πόρτες και τα υπόλοιπα ανταλλακτικά φανοποιίας βρίσκονται σε μια σοφίτα στην οποία ανεβαίνεις με μια μικρή σκάλα.

 

Παλιές φωτογραφίες και αφίσες από τουςηρωικούς οδηγούς της Μ1 Niki Lauda, Nelson Piquet, Manfred Winkelhock, Christian Danner και του Hans-Joachim «Striezel» Stuck στολίζουν τους τοίχους. Ενα από τα κράνη του Piquet κάθεται πάνω στην Procar M1 που οδηγούσε παλιά. Ενα άλλο δωμάτιο, ανεξήγητα, δεν περιέχει τίποτα άλλο παρά σωρούς από κουρέλια. Τα τρόπαια και τα δυναμό είναι σαν να δίνουν τον δικό τους άτυπο αγώνα για λίγο χώρο εδώ μέσα. Σε κάποιο ξύλινο ντουλάπι ή σε ένα μεταλλικό ράφι. Βλέπω συρτάρια ανοιχτά, γεμάτα με ροδέλες, μπουλόνια, βίδες και καλωδιώσεις.

 

Τα παλιά ελαστικά στοιβάζονται ψηλά, έξω από το κτίριο. Τα καθίσματα, οι τροχοί, τα ελατήρια και ολόκληρα τα συστήματα εξάτμισης βρίσκονται στο πάτωμα. Είναι προφανώς αδύνατο για έναν ξένο να βγάλει μια άκρη για το τι βρίσκεται πού. Οταν ο Hans Stuck επισκέφτηκε για πρώτη φορά τον Wagner του είπε: «Μετά από αυτό που είδα πρέπει να πάω σπίτι να κοιμηθώ διότι δεν το χωράει ο νους μου».

 

Κάπως έτσι, λοιπόν, και εγώ δεν κρατιέμαι και ρωτάω γιατί η συλλογή των M1 και όλα αυτά τα ανταλλακτικά δεν βρίσκονται στο Μουσείο της BMW; Το οποίο λειτουργεί από το 2016 και έχει φτάσει να φιλοξενεί 1.400 αυτοκίνητα σε έναν χώρο που ξεπερνά τα 13.000 τ.μ. και βρίσκεται πολύ κοντά στα κεντρικά της εταιρείας στο Μόναχο. «Εχουμε συζητήσει το ενδεχόμενο εξαγοράς της συλλογής του Wagner», παραδέχεται ο Benjamin Voss της BMW Classic.

 

«Ωστόσο, και μόνο το γεγονός ότι ξέρουμε πού βρίσκονται όλα αυτά τα ανταλλακτικά, ότι έχουμε πρόσβαση σε αυτά αν χρειαστούμε κάτι και φυλάσσονται σε ασφαλές μέρος, μας κάνει χαρούμενους και δεν θέλουμε κάτι παραπάνω».

δδδ

Πώς όμως έφτασε αυτή η ανυπολόγιστης αξίας συλλογή να είναι στα χέρια του Fritz Wagner; Για να πάρετε μια ιδέα για τι αξία μιλάμε, η Μ1 που οδηγώ (μία από τις πέντε της συλλογής που έχει η BMW) είναι ασφαλισμένη για 742.000 ευρώ. Κατά τη διάρκεια ενός διαλείμματος για φαγητό ο Fritz, που είναι 66 ετών και φοράει μόνιμα φόρμα εργασίας, ιδιαίτερα φιλικός, με δυνατή χειραψία και τα χέρια του γεμάτα με λάδι και μαυρίλες από τις δουλειές, μου εξηγεί.

 

«Οταν ήμουν 24 ετών δούλευα πάνω σε αγωνιστικά και είχα πάθος με αυτά. Το 1977 είδα για πρώτη φορά σχέδια και φωτογραφίες της Μ1 και κατευθείαν σκέφτηκα πως αυτό θα είναι το αυτοκίνητο της ζωής μου». Ο Wagner, εκτός των άλλων, γνωρίζει πολύ καλά και την περίεργη ιστορία της Μ1.

 

Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, όταν η BMW δεν είχε γίνει ακόμα το μέγεθος που είναι σήμερα, θέλησε να ανεβάσει το προφίλ της μέσω της παρουσίας της στους αγώνες. Ο Jochen Neerpasch, που έγινε γνωστός από την επιτυχημένη θητεία του στο αγωνιστικό τμήμα της Ford στη Γερμανία, δημιούργησε ως ξεχωριστή εταιρεία την BMW Motorsport GmbH. Με την 3.0 CSL να είναι βαριά και να αποδεικνύεται μη ανταγωνιστική, ο Neerpasch ξεκίνησε την αναζήτηση για τη δημιουργία ενός νέου αγωνιστικού για το Group 5.

 

«Η ιδέα ήταν να φτιάξουμε ένα αγωνιστικό και να το μετατρέψουμε μετά σε αυτοκίνητο δρόμου», μου είπε ο Neerpasch λίγες μέρες αφότου οδήγησα τη Μ1. «Θέλαμε το κόστος για την έκδοση δρόμου να μην ξεπερνά τις 100.000 γερμανικά μάρκα και η αγωνιστική να είναι έως 150.000, ενώ μέχρι τότε η αγωνιστική 3.0 CSL ήταν ένα αυτοκίνητο των 350.000. Επίσης, ζητήσαμε από τον Paul Rosche (ο αρχιμηχανικός της BMW) να εξελίξει έναν νέο 3λιτρο 6κύλινδρο που να μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σε μονοθέσιο της Formula 1».

δδδ

Το project της BMW Motorsport ονομάστηκε Ε26 και αφορούσε 800 αυτοκίνητα, όλα με το τιμόνι αριστερά, τα οποία θα κατασκευάζονταν από τη Lamborghini. Το χωροδικτύωμα πάνω στο οποίο θα χτιζόταν το αυτοκίνητο, με τον 24βάλβιδο 6κύλινδρο σε σειρά που απέδιδε 264 PS για την έκδοση δρόμου και 462 PS στην αγωνιστική έκδοση, θα βρισκόταν κάτω από το αμάξωμα από συνθετικά υλικά που θα σχεδίαζε ο Giugiaro.

 

Ο Gianpaolo Dallara της Lamborghini, έχοντας «φρέσκες» τις Miura και Countach, βοήθησε τους Neerpasch και Martin Braungart που είχαν αναλάβει το project στην εξέλιξη του αυτοκινήτου. «Ηταν μια φανταστική συνεργασία σε τεχνικό επίπεδο», σύμφωνα με τον Neerpasch. «Τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα όλο το 1977 ο Martin κι εγώ οδηγούσαμε το αυτοκίνητο από το Garching στη Sant’Agata και στη διαδρομή ο ένας προσπαθούσε να κάνει καλύτερο χρόνο από τον άλλο. Καθώς το αυτοκίνητο εξελισσόταν η διαδρομή γινόταν όλο και πιο σύντομη.

 

Στο τέλος είχαμε κόψει μισή ώρα από τον αρχικό μας χρόνο». Υστερα έκαναν την εμφάνισή τους τα οικονομικά προβλήματα της Lamborghini, που την οδήγησαν να ζητήσει κάποιο δάνειο από τηνBMW, το οποίο όμως δεν εγκρίθηκε.

 

Ο Neerpasch κανόνισε κάποια φορτηγά να μαζέψουν τα πρωτότυπα, αλλά και ό,τι αφορούσε τη Μ1 από τις εγκαταστάσεις της Sant’Agata. Η λύση που δόθηκε από την BMW μετά την απόρριψη του σχεδίου για εξαγορά της Lamborghini που είχε τεθεί στο συμβούλιο, ήταν να ανατεθεί η συναρμολόγηση του αυτοκινήτου στην Italdesign του Giugiaro στην Ιταλία, με τους Ιταλούς προμηθευτές να τοποθετούν το χωροδικτύωμα και το αμάξωμα.

 

Κατόπιν, τα αυτοκίνητα μεταφέρονταν με φορτηγά στις εγκαταστάσεις της Baur στη Γερμανία, όπου γινόταν η εγκατάσταση του κινητήρα και των υπόλοιπων μηχανικών μερών της BMW. Το τελικό στάδιο γινόταν από την BMW Motorsport  που πιστοποιούσε ότι το κάθε ένα από τα αυτοκίνητα είχε τις απαιτούμενες ποιοτικές προδιαγραφές.

 

Ολες οι παραπάνω επιπλοκές και μετακινήσεις είχαν ως αποτέλεσμα τη δραματική αύξηση του κόστους, αλλά και την καθυστέρηση της επίσημης παρουσίασης κατά δύο χρόνια. Τον Φεβρουάριο του 1979 έκανε ντεμπούτο η Μ1 και έμεινε στην παραγωγή έως τον Μάρτιο του 1981. Στο διάστημα αυτό μόλις 399 αυτοκίνητα δρόμου και 54 αγωνιστικά κατασκευάστηκαν. Ο Neerpasch κατάφερε να πείσει τον Max Mosley και τον Bernie Ecclestone να δημιουργήσουν χώρο και χρόνο μέσα στο αγωνιστικό Σαββατοκύριακο των ευρωπαϊκών αγώνων της F1 για να τρέχει παράλληλα και ένα ιδιαίτερο πρωτάθλημα ενιαίου τύπου που λεγόταν «BMW Procar».

 

Σε αυτό το πρωτάθλημα συμμετείχαν οι πέντε καλύτεροι οδηγοί της F1(εκτός από αυτούς της Ferrari και της Renault) μαζί με τους πιο πετυχημένους οδηγούς αγώνων από τις κατηγορίες GT και Touring Cars. Ολοι τους θεωρητικά είχαν στη διάθεσή τους ίδια αυτοκίνητα. Το πρωτάθλημα αυτό πραγματοποιήθηκε το 1979 και το 1980 και το κέρδισαν οι Niki Lauda και Nelson Piquet. Το έπαθλο που κέρδισαν ήταν μια καινούρια Μ1. Τα 100.000 γερμανικά μάρκα ήταν πολλά και ο κόσμος δεν ανταποκρίθηκε όπως περίμενε η BMW. Κάπως έτσι, η στρατηγική του Neerpasch με το πρωτάθλημα Procar άρχισε να χλωμιάζει, όπως και η καριέρα του στην εταιρεία.

δδδ

Μέχρι τότε ο Fritz Wagner ήταν ανεξάρτητος μηχανικός για τα Procar, ενώ είχε περάσει και από την ομάδα της Cassani. Ο Striezel Stuck κέρδισε τους δύο τελευταίους αγώνες της σειράς του 1979 με την Cassani, ανεβάζοντας αμέσως το προφίλ του Wagner ως μηχανικού των αυτοκινήτων Procar. Παράλληλα, η BMW έχοντας χάσει κάθε ψήγμα ενδιαφέροντος για το project Μ1, έκανε στροφή στην παραγωγή κινητήρων F1 για λογαριασμό της Brabham.

 

Το 1983 όλες οι Μ1 και τα ανταλλακτικά τους ήταν θλιβερά απομεινάρια μιας αποτυχημένης προσπάθειας. Το 1984, καθώς δεν είχε και πού να αποθηκεύσει όλα τα πράγματα της Μ1, το τμήμα Motorsport της BMW πρότεινε στον Wagner να αγοράσει τα πάντα για 100.000 μάρκα. Είχε την άδεια της εταιρείας να πουλάει ό,τι θέλει από ανταλλακτικά πλην των κινητήρων, καθώς και την υπόσχεση πως αν στο μέλλον η ίδια η BMW χρειαζόταν κάτι θα το αγόραζε κανονικά από τον ίδιο.

 

Στο πακέτο που αγόρασε ο Wagner περιλαμβανόταν και το πρώτο πρωτότυπο Ε26 -τα τέσσερα από τα πέντε πρωτότυπα του μοντέλου που χρησιμοποιήθηκαν για την εξέλιξη καταστράφηκανσε crash tests-, το οποίο είναι ίδιο οπτικά με το μοντέλο παραγωγής και μόνο οι διαφορετικοί τροχοί, οι δύο υαλοκαθαριστήρες και η έλλειψη των σημάτων της BMW από το πίσω μέρος το κάνουν να ξεχωρίζει.

 

Ο Wagner της προσθέτει περίπου 1.000 km τον χρόνο στο οδόμετρο. Η ονειρική επιχείρησή του, που βοηθάει τον κόσμο να αποκτήσει ή να συντηρήσει την πολυπόθητη Μ1, ξεκίνησε με πολύ καλές προϋποθέσεις, ενώ ταυτόχρονα συμμετείχε και σε αγώνες αυτοκινήτου. Η αναβίωση του πρωταθλήματος Procar το 2008 και το 2019, στην επέτειο των 40 χρόνων του, τον έκανε να ασχοληθεί ξανά με τις αγωνιστικές Μ1 πολλών οδηγών, μεταξύ των οποίων και του Stuck.

 

«Δεν πηγαίνω ποτέ διακοπές. Κάθε μέρα που περνάω εδώ είναι σαν διακοπές για μένα», λέει ο Wagner. Παραδέχεται ότι δουλεύει 15 ώρες την ημέρα, ενώ δεν διστάζει να μου εξομολογηθεί πως για τον ίδιο «η εξέλιξη σταμάτησε το 1980. Δεν έχω ούτε κινητό, ούτε καν υπολογιστή. Η μεγαλύτερή μου απόλαυση είναι να ανοίγω τις πόρτες και να θαυμάζω αυτά τα έργα τέχνης».

 

Είναι ξεκάθαρο προς κάθε κατεύθυνση πως η Μ1 είναι το παν για τον άνθρωπο που έχω μπροστά μου. Το αυτοκίνητο-σπονδή στις ικανότητες των Neerpasch, Braungart και Dallara, που συνελήφθη ως ιδέα για τη δημιουργία ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου και έγινε το πιο πολιτισμένο supercar της εποχής του. Εμπορικά μπορεί να ήταν μεγάλη αποτυχία, αλλά ως αυτοκίνητο η Μ1 είναι σπουδαία.

 

Ο Neerpasch επιμένει: «Αν η Μ1 είχε εξελιχθεί όπως της άξιζε, θα μπορούσε να γράψει Ιστορία στην αυτοκίνηση ανάλογη με αυτή που έχει γράψει η 911. Η BMW χρειάζεται ένα τέτοιο αυτοκίνητο στην γκάμα της -και μάλιστα επειγόντως-, αλλά δεν το έχει. Οπως φαίνεται, η αναμονή για την επόμενη γενιά της i8 θα συνεχιστεί. Εχοντας επιστρέψει το αυτοκίνητο στο γκαράζ που ανήκει, δεν μπορώ παρά να περπατήσω και πάλι γύρω του, αργά, χαζεύοντάς το. Το έφερα δύο ακόμα βόλτες και ξέρετε κάτι; Ναι, είναι άψογο.

 

δδδ

 

Πηγή: meaculpa.gr



Add new comment

Plain text

  • No HTML tags allowed.
  • Web page addresses and email addresses turn into links automatically.
  • Lines and paragraphs break automatically.

WebTV